Historijski zbornik, Vol. 39 , 1986.
Izvorni znanstveni članak
Die Region von Varaždin im Eisenbahnsystem Kroatiens (1825—1918)
Bernard Stulli
Sažetak
Obzwar bereits ab 1825, in der Zeit der ersten Projekte für die Eisenbahnverbindung des pannonischen, bzw. des gesammten mitteleuropäischen Raumes mit dem Meer, auch Vorschläge zur Einbeziehung der Region von Varaždin in dieses Netz aufgetaucht waren, befand sich diese Region Ende der sechziger Jahre im festen Ring der vier Hauptstrecken, die dieses Gebiet einkreisten (der Hauptverkehrslinie Wien—Triest vom Westen, der Verbindungsbahn zwischen Budapest und der Strecke Wien—Triest vom Norden, der Strecke Zidani most (Steinbrück)—Zagreb—Sisak im Süden und der Hauptstrecke Budapest—Rijeka (Fiume) im Osten. Darum und auch aus anderen wirtschaftspolitischen Gründen konnten nunmehr in diesem Gebiet nur Vizinalbahnstrecken gebaut werden.
Das Resultat so angelegter Eisenbahnlinien war 1918 im Vergleich zu den wirtschaftlichen Bedürfnissen Nordwestkroatiens negativ. Es bestanden zwar 132 km Vizinalbahnstrecken (und nur 3 km Hauptbahnstrecken), aber dieselben ermöglichten bloß eine Verbindung in Richtung Nord-Süd, so daß die Region von der unmittelbaren Verbindung mit dem östlichen Teil Kroatiens und der Steiermark völlig isoliert blieb. Die Hauptrichtung verband Čakovec (Csakaturn) über Lendava mit dem Eisenbahnnetz des westlichen Ungarns, während die Nebenstrecken Čakovec mit Nagykanissa und (über Maribor) mit Wien verbanden. Die ungarische Verkehrs- und Tarifpolitik forcierte gegen Süden die Verbindung über Zaprešić, Zagreb und Karlovac mit Rijeka, während die Tarifstruktur den Verkehr von Zaprešić über Steinbrück nach Triest verhinderte.
Die auf den wirtschaftlichen Erfordernissen der Region fußenden Pläne für eine Verbindung Nordwestkroatiens mit den östlichen Teilen sowie mit dem slowenischen Gebiet im Westen (Varaždin—Koprivnica, Varaždin—Križevci, Krapina—Rogatec) waren für die ungarische Verkehrsstrategie nicht annehmbar. Die nicht direkten Strecken über Zaprešić und Čakovec waren praktisch unbrauchbar wegen des Tarifsystems sowie der nicht angepaßten Fahrpläne und Verbindungen.
Auf sich selbst angewiesen, hatte die Region keine Möglichkeit zur Förderung des Gewerbes und der Industrie, aber auch der Warenverkehr, vor allem mit den Produkten des Bergbaus, entsprach nicht der erwarteten Wachstumsdynamik. Der Verkauf der Agrarprodukte und des Viehs war besonders durch den Mangel an guten Verbindungen mit Zisleithanien und dem Markt von Zagreb betroffen.
Das Vorgehen der ungarischen Regierung im Zusammenhang mit den Vizinalbahngesetzen war eine bedeutende Schranke für die wirtschaftliche Entwicklung dieser Region. Der Sitz der Aktiengesellschaften des fremden Kapitals mußte in Budapest sein, die laufende Geschäftsführung bei dem Betreiben der Eisenbahnen in Nordwestkroatien lag in der Kompetenz der Direktion der ungarischen Staatsbahnen in Szombathely. Die Geschäftssprache war ungarisch, und die Zahl der kroatischen Experten in der gesamten Organisation des Eisenbahverkehrs war imbedeutend. Im allgemeinen war die Verwaltung der Vizinalbahnen durch die ungarischen Staatsbahnen ein Hebel zur Entfremdung eines der bedeutendsten Instrumente der Volkswirtschaft.
Am Beispiel der »Eisenbahn von Zagorje« wird die Tatsache illustriert, daß es den Behörden Kroatiens bis zum Ende der Habsburger Monarchie nicht möglich war, Einsicht in die finanzielle Geschäftsführung des Eisenbahnnetzes zu erlangen.
Die Daten wurden sorgfältig geheimgehalten, die ungarische Staatsverwaltung hatte den Nutzen. Als Achse der volkswirtschaftlichen Politik sorgte die Eisenbahnfrage dauernd für ein angeheiztes politisches Klima. Die Bahnen in Nordwestkroatien waren der Hauptfaktor des Verkehrssystems. Die Save und die Drau waren nicht mehr schiffbar. Das Straßennetz war verhältnismäßig dicht, es spielte aber nur im inneren Verkehr eine bedeutende Rolle, nicht jedoch für die Ausfuhr.
Ključne riječi
Hrčak ID:
326382
URI
Datum izdavanja:
1.4.1987.
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