1. UVOD
Cestovne prometne nesreće jedan su od vodećih uzroka tjelesnih oštećenja, smrtnosti djece i mladih osoba do 29 godina starosti u industrijski razvijenim zemljama (https://www.who. int/). U 2021. godini u cestovnom prometu stradalo je ukupno 1 354 840 osoba, od čega je, u automobilima u ulozi vozača ili putnika, stradalo 392 904 osobe što čini udio od 29 % u ukupnom broju stradalih osoba u cestovnom prometu (https://www.who.int/). U Republici Hrvatskoj tijekom 2021. godine bilo je ukupno 31 453 prometne nesreće u kojima su poginule 292 osobe. Tijekom 2022. godine bilo je ukupno 31 561 nesreća, dok je broj poginulih osoba 243. Usporedbom podataka za navedene godine vidljiv je rast broja prometnih nesreća ali i pad broja poginulih osoba (https://mup.gov.hr/). Na razini država članica Europske unije 2011. godine usuglašen je i donesen akcijski plan za sigurnost cestovnog prometa do 2020. godine čiji je cilj bio smanjenje broja smrtnih slučajeva na cestama za 50 % (https://eur-lex.europa.eu/homepage.html). Glavni cilj svjetske prometne politike, kao i zemalja članica Europske unije, smanjenje je broja poginulih i ozlijeđenih te smanjenje materijalne štete. Kao važni elementi ističu se dosljedno izvršenje sankcija za prometne prekršitelje i osiguranje učinkovitih istraga prometnih prekršaja koji ugrožavaju sigurnosti prometa na cestama. Prema izvješćima Europske unije stopa smrti na cestama pala je za 36 % iz čega se može vidjeti da željeni cilj nije u potpunosti ostvaren (https://www.europarl.europa. eu/portal/en). Republika Hrvatska prihvatila je i primijenila odredbe akcijskog plana za sigurnost cestovnog prometa u čijem je vremenskom razdoblju broj cestovnih prometnih nesreća smanjen za 29,3 %, a broj smrtno stradalih osoba u nesrećama za 30,2 % (https://vlada.gov.hr/). Republika Hrvatska uključena je u rješavanje problema sigurnosti cestovnog prometa, stoga je donijela šesti Nacionalni plan sigurnosti cestovnog prometa Republike Hrvatske za razdoblje od 2021. do 2030. godine koji je usklađen sa svjetskim i europskim smjernica. Opći cilj Nacionalnog plana usmjeren je na ostvarenje namjere smanjenja broja teških prometnih nesreća i smrtno stradalih osoba u cestovnom prometu za 50 % u odnosu na proteklo desetljeće.
Mladi vozač je vozač motornog vozila u dobi do navršene 24. godine života koji posjeduje vozačku dozvolu (https://www.nn.hr/). Mladi vozači smatraju se najrizičnijom skupinom vozača s većom stopom uzrokovanih nesreća od bilo koje druge dobne skupine. Čimbenici vezani uz visok rizik od nastanka prometnih nesreća posljedica su niza karakteristika vezanih uz evolucijske faze razvoja, dob, okolinu i društvo (https://ec.europa.eu/info/index_hr). Mladi vozači prema fazama socijalnog razvoja spadaju u skupine adolescenata i mladih odrasle dobi. Fazu adolescencije (od 12 do 18 godina starosti) karakteriziraju izrazite biološke i fiziološke promjene u kojoj se odvijaju procesi sazrijevanja, spoznavanja sebe i samopotvrđivanja te se razvijaju obrasci ponašanja različiti od ponašanja u dobi djetinjstva. Adolescenti tijekom ove faze života postavljaju pitanja o vlastitom identitetu i načinu na koji se socijalno i emotivno odnose prema vršnjacima, društvu i obitelji (Bishop i Keth, 2013.). Prema istom izvoru mladu odraslu dob (od 18 do 35 godina starosti) karakteriziraju pregovori o vlastitom identitetu, kulturnim vrijednostima i uvjerenjima, istovremeno tražeći slične kvalitete kod drugih osoba što će dovesti do dubljih prijateljskih i intimnih odnosa. Neki autori navode potrebu mladih osoba za odricanjem dijela vlastitog identiteta kako bi mogli stvoriti smislene odnose i uspješno napredovati u razvojnoj fazi (Busch i Hofer, 2011.). Tijekom svog razvoja testiraju vlastite granice i sposobnosti zbog čega su skloni prekoračenju pravila i rizičnom ponašanju. Navedene čimbenike, razvojne karakteristike i probleme, mladi vozači unose u automobil, bilo u ulozi vozača ili putnika, što može utjecati na obrasce ponašanja i stavove u prometnom sustavu. Razvojni čimbenici, nedovoljno vozačko iskustvo, distrakcije u vožnji (Babić et al., 2022.) ugrožavaju izvedbu vožnje mladih vozača što povećava vjerojatnost uključenja mladih vozača u cestovne prometne nesreće. U skladu s time provedeno je istraživanje sa svrhom stjecanja uvida u stavove i odnose mladih vozača prema cestovnoj prometnoj sigurnosti. Interes istraživanja bio je dobiti pregled o prometnoj kulturi, stavovima i navikama mladih vozača te istražiti njihova rizična ponašanja.
2. UTJECAJ PSIHOSOCIJALNIH ČIMBENIKA NA PONAŠANJE MLADIH VOZAČA
Stavovi su stečena, relativno trajna i stabilna, struktura pozitivnih ili negativnih emocija, vrednovanja i ponašanja prema objektu koji mogu biti ideja, skupina, pojava ili osoba (https:// www.enciklopedija.hr/). Stavovi se stječu na osnovi izravnog ili posrednog iskustva s objektom i u interakciji s okolinom, a oblikuju se u procesima socijalizacije. Psihološku strukturu stava čine znanje o objektu stava (kognitivna komponenta), osjećaji prema objektu (emocionalna komponenta) i spremnost na ponašanje prema objektu stava (akcijska komponenta). Ponašanje je reakcija subjekta na izravne ili neizravne, vanjske ili unutarnje podražaje, koja obuhvaća postupke, odgovore, procese, radnje i slično. Ponašanje obuhvaća fizičku aktivnost koja uključuje tjelesne pokrete, aktivnosti žlijezda s unutarnjim izlučivanjem i druge fiziološke procese koji čine reakciju organizma na okolinu i podražaje (https://www.enciklopedija.hr/). Čimbenici vezani uz visok rizik od nastanka prometnih nesreća jesu dob, nedostatak vozačkog iskustva, pretjerano samopouzdanje, precjenjivanje vlastitih sposobnosti, podcjenjivanje rizika, pritisak vršnjaka, spol, slaba percepcija opasnosti (https://www.rospa.com/). Složena aktivnost koja zahtijeva istovremeno upravljanje vozilom u dinamičkom prometnom okruženju, prihvaćanje podražaja okoline i obradu informacija, upravljanje je motornim vozilom (Levine et al., 2009.).
Visoke stope sudara mladih vozača mogu biti posljedica neiskustva u cestovnom okruženju i godina starosti života (Slivi et al., 2018.). Iako zbog starenja opada razina kognitivnih, vizualnih i motoričkih ponašanja, detekcija opasnih situacija u prometu ide na stranu starijih vozača (Borowsky et al., 2010.). Osnovne vozačke vještine stječu se brzo, ali za razvijanje više razine vještine percepcije i obrade informacija potrebnih za sigurnu vožnju potrebno je više vremena i iskustva (Deery, 1999.) zbog čega su radnje iskusnijih vozača prilikom vožnje automatizirane. Procjena prometne situacije, adekvatna reakcija, upravljanje vozilom, mijenjanje brzine i slično povećavaju mentalno opterećenje i odvraćaju pažnju mladih vozača. Relativno slaba sposobnost istovremenog obavljanja više radnji i preopterećena pažnja mladih vozača može utjecati na smanjenu mogućnost ili nemogućnost reagiranja na vrijeme (Underwood et al., 2002.). Međutim, mladi vozači mogu biti ometeni nekim događajem ili aktivnošću do te mjere da nisu u stanju adekvatno podijeliti pažnju između vožnje i sekundarnih zadataka, te stoga ne mogu održati performanse vožnje na zadovoljavajućoj razini (Babić et al., 2022.).
Neprimjerena brzina jedan je od najčešćih uzroka prometnih prekršaja i nesreća koje su skrivili mladi vozači i vodeći uzrok smrtnih slučajeva (Sethi et al., 2007.) među mladim vozačima. Uvjerenja i percepcije vezane uz brzu vožnju, percepcija brzine i sigurnosti, traženje senzacija, skraćivanje vremena putovanja, želja za preuzimanjem rizika faktori su koji utječu na želju pojedinca za brzom vožnjom (McDonald et al., 2015.). Povećanje prosječne brzine izravno je povezano s vjerojatnošću i posljedicama sudara. Svjetska zdravstvena organizacija smatra da svaki porast srednje brzine od 1 % dovodi do povećanja rizika od sudara sa smrtnim posljedicama za 4 % i povećanja rizika od nastanka sudara ozbiljnih razmjera za 3 % (https://www.who.int/). Također, pritisak vršnjaka može rezultirati da se mladi vozači prave važni i time mogu biti okidač za rizično ponašanje u prometu. Prema Cestovnom dobrotvornom društvu “Brake” značajno je manja vjerojatnost nastanka prometnih nesreća kada mladi vozači prevoze starije odrasle osobe ili dijete, odnosno rizik se povećava prisutnošću vršnjaka, a ne samom prisutnošću putnika (https://www.brake. org.uk/). Istraživanje o razumijevanju stavova vozača u dobi do 25 godina provedeno u Maleziji pokazalo je da 53,3 % ispitanika prekoračuje dopuštenu brzinu vožnje i prolazi kroz crveno svjetlo, 46,7 % ispitanika ne koristi sigurnosni pojas, 41,3 % ispitanika koristi mobitel tijekom vožnje, 38,7 % ispitanika nepažljivo je u vožnji, 21,3 % ispitanika pretječe kolonu vozila, 13,3 % ispitanika ne poštuje prometnu signalizaciju te 4 % ispitanika nema poštovanja prema drugim sudionicima u prometu (Masuri Ghazali et al., 2016.). Mladi vozači noću voze više kilometara od starijih vozača (Sullivan i Flannagan, 2009.). Umor vozača, slabija vidljivost, pijani vozači ili pješaci traže više opreza i iskustva tijekom noćne vožnje. Mladi vozači mogu imati dojam da je noću brža vožnja, ili vožnja s manje opreza, sigurna zbog smanjene količine prometa na cestama. Prema istraživanju autora mladi vozači više sudjeluju u smrtonosnim nesrećama po mraku u odnosu na starije vozače.
Mladi ljudi, vrlo često zbog utjecaja društva i slabije sposobnosti donošenja odluka, konzumiraju opijate pod čijim utjecajem sjedaju za upravljač vozila (Sullivan i Flannagan, 2009.). Alkohol smanjuje kritičnost i pažnju, precjenjuje sposobnosti, povećava samopouzdanje, smanjuje sposobnost opažanja i koordinaciju pokreta, izaziva osjećaj ugode i življe ponašanje, produljuje vrijeme reagiranja i ostalo. Konzumacija droga izaziva gubitak pamćenja i kontrole, može uzrokovati strah i bijes, povećava šanse za nasilno ponašanje, umanjuje kritičnost i koordinaciju pokreta, može usporiti disanje i rad srca, utječe na prosudbu i donošenje odluka i drugo (Kuzman, 2009.). Lijekovi isto tako utječu na vozačke sposobnosti djelujući na razum i psihofizičke sposobnosti, kao na primjer izazivanje lažnog osjećaja budnosti, vrtoglavicu, razdražljivost, umor, pospanost, zbunjenost, mišićne bolove, pad koncentracije i ostalo (Barlović Ferenščak, 2008.). Unatoč mnogim naporima za smanjenje vožnje pod utjecajem opijata, rasprostranjenost njihove uporabe prisutna je u velikoj mjeri kod ove dobne skupine. Vožnja pod utjecajem opijata povećava rizik od nastanka prometnih nesreća tim više što mladi vozači nemaju vozačkog iskustva potrebnog za prevladavanje opasnih situacija.
Korištenje sigurnosnog pojasa, kao elementa zaštite osoba u vozilu, zakonska je obveza koja sprječava mogućnost težeg ozljeđivanja osoba za 50 % (https://koprivnicko-krizevacka-policija.gov. hr/). Vjerojatnost vezivanja sigurnosnog pojasa u vozilu se povećava kako ljudi stare (Lapparent, 2008.). Nekorištenje sigurnosnog pojasa oblik je neodgovornog ponašanja mladih vozača koje ih izlaže većem riziku od ozljeda ili smrtnih ishoda u slučaju uključenja u promet (Wan Ahmad Kama et al., 2017.). Korištenje sigurnosnog pojasa kod mladih vozača povezano je i sa stupnjem obrazovanja gdje oni s višim stupnjem češće koriste sigurnosni pojas nego oni s nižim stupnjem (Luu Van et al., 2020.). Unatoč svakodnevnim upozorenjima na teške posljedice njegovog nekorištenja prilikom vožnje, mladi vozači imaju najnižu stopu korištenja sigurnosnog pojasa u odnosu na sve ostale dobne skupine (Shaaban, 2019.). Prema podatcima Nacionalne uprave za sigurnost prometa (NHTSA) u vremenskom periodu od 1975. do 2017. godine korištenje sigurnosnih pojaseva smanjilo je broj smrtnih slučajeva putnika na prednjim sjedalima automobila za 45 % te umjerene do kritične ozljede za 50 % (https://www.nsc.org/).
Posjedovanje mobitela je uobičajeno među mladim ljudima (Davie et al., 2004.) čija primjena je poboljšala stil života mijenjajući način razvoja svakodnevnih aktivnosti poput komuniciranja, učenja (Sharples, 2000.;Urem et al., 2022.), poslovnih aktivnosti i slično. Iako primjena mobitela u vožnji ima određenih prednosti, uporaba tijekom vožnje ima negativne strane i jedan je od čimbenika distrakcije vozača. Uporaba mobitela ometa vozača vizualno (vozač se ne fokusira na cestu ispred sebe jer miče pogled s ceste kako bi koristio mobilni uređaj), kognitivno (koncentracija i pažnja vozača su podijeljene između vožnje i uporabe mobitela), fizički (micanje ruke s upravljača kako bi se rukovalo mobitelom) i zvučno (zagušenje zvukova upozorenja) čime je postala jedan od ključnih problema sigurnosti prometa (Čolić et al., 2022.). Autori navode kako najveći utjecaj na vozača ima kognitivna distrakcija čiji je rezultat nesvjesno davanje prednosti telefonskom pozivu nad vožnjom zbog čega koncentracija i sposobnost prosuđivanja opadaju. Iako je fokus vozača na vožnju podjednako manji uporabom hands-free funkcije ili držanjem mobitela u ruci (Čolić et al., 2022.) i performanse vožnje značajno smanjene (Yan et al., 2018.), vozači smatraju da je uporaba hands-free funkcije u velikoj mjeri bezopasna (https://road-safety.transport.ec.europa.eu/index_ en). Jedna od najopasnijih radnji na mobitelu je pisanje poruka i pretraživanje interneta jer uključuje vizualno, kognitivno i fizičko ometanje (Alosco et al., 2012.,Babić et al., 2022.). Mladi vozači su skupina koja ima najveću sklonost korištenja mobitela u vožnji u odnosu na ostale skupine vozača (Mccartt et al., 2006.) što smanjuje performanse mladog vozača (Strayer et al., 2013.;Nijboer et al., 2016.). Istraživanje stavova i ponašanja mladih vozača provedeno 2019. godine na sveučilištima u nekoliko saveznih država SAD-a pokazalo je da tijekom vožnje 95 % ispitanika čita poruke, 86 % razgovara telefonom, 84 % šalje poruke, te 71 % koristi hands-free uređaj (Neuroth et al., 2021.).
3. ZNANSTVENE METODE PRIMIJENJENE U ISTRAŽIVANJU
Znanstvena metoda primijenjena u ovom radu je metoda anketnog istraživanja. Istraživanje je provedeno putem Google obrasca u mjesecu svibnju i lipnju 2022. godine na osobama od 16 do 24 godine starosti, srednjoškolske i visokoškolske razine obrazovanja. Za sudjelovanje u ovom istraživanju preduvjet je bio posjedovanje važeće vozačke dozvole. Poziv za sudjelovanje u istraživanju distribuiran je putem važećih e-mail adresa, društvene mreže Facebook i osobnim kontaktom na području Šibensko-kninske županije. Na temelju proučene stručne i znanstvene literature i prethodnih studija, izrađen je anketni upitnik o stavovima, ponašanju i navikama mladih vozača u prometu kao bi se dobile potrebne informacije. Upitnik je uključivao 23 pitanja na koja su odgovarali svi sudionici. Pitanja su bila podijeljena u 3 skupine. Prva skupina pitanja odnosila se na demografske karakteristike, odnosno dob, stupanj obrazovanja, status zaposlenja i vlasništvo motornog vozila. Druga skupina pitanja odnosila se na vozačko iskustvo, učestalost upravljanja vozilom na mjesečnoj razini, udaljenosti vožnje i ostalo. Treća skupina uključivala je pitanja vezana uz samoprocjenu sudionika o vozačkim sposobnostima, pripremu za vožnju, rizičnom ponašanju u prometu, stavovima o različitim prometnim situacijama i radnjama, konzumaciji opijata, vožnji na cestama različitih kategorija i ostalo. Sudionici su na pitanja o vlastitim stavovima i ponašanju u prometu odgovarali obilježavajući ponuđene odgovore primjenom skale Likertovog tipa. Skala Likertovog tipa imala je 5 stupnjeva gdje je dodjeljivana vrijednost boda pojedinačnim opcijama odgovora kako bi se mogli generirati rezultati.
4. ANALIZA STAVOVA I PONAŠANJA U PROMETU MLADIH VOZAČA NA PODRUČJU ŠIBENSKO-KNINSKE ŽUPANIJE
Autori ovog rada imaju mjesto zaposlenja u visokoškolskoj ustanovi na području Šibensko-kninske županije u kojoj je provedeno anketno istraživanje. Sudjelovanje u anketnom istraživanju je bilo anonimno. Podaci o prebivalištu ili privremenom boravištu sudionika u Šibensko-kninskoj županiji nisu poznati.
4. 1 Demografske karakteristike ispitanika o stavovima i ponašanju u vožnji
U istraživanju je sudjelovalo 200 osoba i to 100 muškaraca i 100 žena. S obzirom na godine starosti života, najveći udio u istraživanju čine osobe od 20 godina (22 %), slijede osobe s 23 godine (18,5 %), osobe od 19 godina (14 %), osobe od 24 godine (12 %) i osobe od 22 godine (10 %). Najmanji udio čine osobe starosti 18 godina (5,5 %). Najveći broj osoba koje su ispunile anketu je u statusu studenta (71.5 %), slijede zaposlene osobe (18 %), učenici srednjih škola 6,5 %, te nezaposlene osobe 4 %. S obzirom na stupanj obrazovanja najveći udio imaju osobe sa završenim preddiplomskim stručnim studijem (47 %), slijedi srednjoškolsko obrazovanje (41,5 %), te osobe s diplomski studijem (11,5 %). Od ukupnog broja anketiranih osoba udio od 58,5 % čine oni koji su visokoobrazovani ili su u sustavu visokog obrazovanja prema Bolonjskom procesu. Nitko od sudionika nije imao završenu samo osnovnu školu. Vozilo u svojem vlasništvu posjeduje 54,5 % anketiranih osoba, a njih 45,5 % nema vozilo u svojem vlasništvu.
4. 2 Vozačko iskustvo i sposobnosti
S obzirom na to da je za anketni upitnik preduvjet bio posjedovanje važeće vozačke dozvole za upravljanje motornim vozilom B kategorije, prvo se istražilo vozačko iskustvo. Vozačkog iskustva do tri godine ima najveći udio anketiranih osoba (64,5 %), od tri do pet godina (10,5 %), od pet do sedam godina (10,5 %) te najmanji je udio onih između sedam i devet godina (0,5 %). Dinamika i učestalost vožnje sudionika prikazana je uTablici 1.
Izvor: autori
Na osnovi prikazanih podataka izTablice 1. može se vidjeti da na mjesečnoj razini svaki dan upravlja motornim vozilom 34 % sudionika i 33,5 % sudionika manje od 7 dana, a te kategorije čine ukupno 67,5 % sudionika istraživanja. Sudionici anketnog istraživanja koji voze motorno vozilo manje i više od sedam dana u mjesecu, oko 15 dana u mjesecu, imaju udio od 32,5 %. Prosječne dnevne udaljenosti vožnje od 100 do 500 km ukupno čine udio od 8,5 %. Prosječna dnevna prijeđena udaljenost između 0 i 50 km ima najveći udio (67 %), slijedi prijeđena udaljenost od 50 do 100 km dnevno (24,5 %) što zajedno čini ukupni udio od 91,5 %. Na relacijama duljim od 500 km 2,5 % sudionika vozi vrlo često dok ih 58 % ne vozi nikada te 26 % ponekad. Iz navedenog dolazi se do zaključka da sudionici koriste motorno vozilo u najvećoj mjeri zbog potrebe odlaska na različite poslovne aktivnosti, a ne samo u rekreativne svrhe. Razina opreza sudionika prema najranjivijim skupinama u prometu prikazana je uTablici 2.
| Uvijek | Gotovo uvijek | Neutralno | Gotovo nikad | Nikad | |
|---|---|---|---|---|---|
| Djeca | 84% | 11% | 3,5% | 0% | 1,5% |
| Pješaci | 47,5% | 34% | 14,5% | 3% | 1% |
| Biciklisti | 46,5% | 26,5% | 19% | 4,5% | 3,5% |
| Vozači romobila | 47% | 25% | 15,5% | 6% | 6,5% |
| Motociklisti | 37,5% | 26% | 24,5% | 8% | 4% |
Izvor: autori
PremaTablici 2. najveća razina opreza (84 %) usmjerena je prema djeci, slijede pješaci (47,5 %), vozači romobila (47 %), biciklisti (46,5 %) te motociklisti (37,5 %). Udio od 38 % sudionika gotovo nikad i nikad nema visoku razinu opreza prema najranjivijim skupinama u prometu. Razine opreza usmjerene prema najranjivijim skupinama u prometu su nedovoljne vjerojatno zbog nedovoljne osviještenosti, shvaćanja opasnosti i mogućih posljedica.
Vožnja je složeni zadatak koji se odvija u različitim prometnim okruženjima. Složenost prometnog okruženja utječe na performanse vožnje i perceptivno opterećenje vozača. Sudionicima je postavljeno pitanje o kategoriji ceste koja im stvara najveću nelagodu s mogućnošću davanja više odgovora (Tablica 3.).
| Gradska cesta | Brza cesta | Autocesta | Makadamski put |
|---|---|---|---|
| 50% | 17,5% | 24% | 32,5% |
Izvor: autori
Upravljanje vozilom na autocesti ili po gradskim cestama je različito, počevši od brzine kretanja, tehnike vožnje do broja i vrste sudionika u prometu. PremaTablici 3. najveću nelagodu uzrokuje vožnja u gradovima (50 %), slijedi vožnja makadamskim putovima (32,5 %), brzim cestama i autocestom (41,5 %). S obzirom na rezultate uTablici 1. postoji mogućnost korelacije između dinamike i učestalosti vožnje te pojave osjećaja nesigurnosti i nelagode prilikom vožnje na različitim kategorijama ceste u različitim prometnim okruženjima. Istraživanjem nisu obuhvaćene lokacije prebivališta ispitanika što je onemogućilo detaljniju analizu uzroka stvaranja nelagode.
Neiskustvo može utjecati i na sigurnost vozača kao i ugodu vožnje vezano uz različite vremenske prilike na cesti (Tablica 4.). Večernja rosa (49,5 %), mraz (26 %), kiša (26 %) imaju minimalan utjecaj na stvaranje problema u vožnji za 49,5 % sudionika istraživanja. Poledica (30 %), tuča (28,5 %) i snijeg (13,5 %) stvaraju maksimalnu nelagodu sudionicima. Čak 98 % sudionika prilagođava vožnju uvjetima na cesti nastalim zbog prethodno navedenih vremenskih neprilika.
4. 3 Stavovi i ponašanje u prometu
Proto-psihološka teorija sugerira da postoje četiri temeljna tipa osobnosti. Prema teoriji tipovi osobnosti jesu sangvinik (entuzijastičan, društven, aktivan, živahan, brz, nestrpljiv), kolerik (neovisan, odlučan, orijentiran na cilj, uzbuđen, hiperaktivan, razdražljiv), melankolik (analitičan, duboko promišlja, osjećajan, inhibiran, tjeskoban, lako se uznemiri) i flegmatik (opušten, smiren, miran, dosljedan, ne uzbuđuje se lako) iako pojedinci mogu dijeliti dva ili više temperamenta (Asamoah, 2018.). Tip temperamenta utječe na ponašanje (https://hr.griego-medical.com/), raspoloženje, stavove i odnose s drugim osobama kako u privatnom životu tako i u vožnji. Vozači različitog temperamenta upravljaju vozilom na različite načine i različitom brzinom vožnje. Sudionicima anketnog istraživanja postavljena su dva pitanja u kojima su trebali samo-procijeniti svoju osobnost u vožnji i svakodnevnim aktivnostima svrstavajući se u odgovarajući tip temperamenta. U skupinu kolerika svrstao se u svakodnevnim aktivnostima (45 %) i u vožnji (38 %) sudionika, u skupinu flegmatika svrstao se u svakodnevnim aktivnostima (22 %) i vožnji (15 %) sudionika. S aspekta vožnje, udio od 38 % u skupini kolerika i 15 % u skupini flegmatika ukazuje da 53 % sudionika anketnog istraživanja imaju karakteristike osobnosti koje nisu među poželjnijima za sudjelovanje u prometu, posebice za profesionalne vozače (Cerovac, 2001.).
Standardne radnje u vozilu prije početka upravljanja vozilom uključuju namještanje sjedala u preporučeni položaj, provjeru i namještanje unutarnjeg i vanjskih vozačkih ogledala te vezivanje sigurnosnog pojasa. Sudionicima anketnog istraživanja postavljeno je pitanje o obavljanju standardnih radnji u vozilu (Grafikon 1.).
Na osnovi anketnog istraživanja 34 % sudionika izjasnilo se da uvijek te 10,5 % sudionika da nikada ne provjerava i namješta vozačka ogledala, koja imaju veliku ulogu sigurnosti u praćenju prometa iza te lijevo i desno od vozila. Namještanje sjedala u preporučeni položaj prije početka vožnje uvijek radi samo 37 % sudionika. Udio od 18 % sudionika ponekad namješta sjedalo u preporučeni položaj dok njih 14 % to ne radi nikada. Sudionici koji sjede u položaju koji nije preporučen uvijek ili ponekad čine udio od 32 % što je zabrinjavajuće s obzirom na to da sjedeći položaj utječe na performanse vozača i kontrolu nad vozilom (Gragg i Yang, 2011.). Sigurnosni pojas veže 83,5 % sudionika što ukazuje na činjenicu da 16,5 % sudionika ne veže pojas prije početka upravljanja vozilom. Iako je društvo u velikoj mjeri svjesno značaja korištenja sigurnosnog pojasa, određeni dio pokazuje negodovanje i odbijanje uporabe sigurnosnog pojasa.
Mladi vozači su u velikoj mjeri zastupljeni u statistikama prometnih nesreća, ozljeda i smrtnih slučajeva u prometu. Na ponašanje mladih vozača utječe niz čimbenika koji između ostalog uključuju utjecaje roditelja i vršnjaka, godine, stavove i traženje senzacija. Mladi vozači su skloni nesigurnom i rizičnom ponašanju u vožnji i na taj način ugrožavaju sebe i druge sudionike u prometu. S obzirom na navedeno, sudionicima anketnog istraživanja postavljen je set pitanja o rizičnom ponašanju u prometu. Zbog prirode pitanja postoji mogućnost da ispitanici nisu u potpunosti iskreno odgovarali na pitanja, pa rezultati mogu biti i nepovoljniji od onih prikazanih u analizi.
Prema podacima uGrafikonu 2. ispred vozila u koloni 72,5 % sudionika se nikada ne ubacuje, a njih 23 % često. Udio od 4,5 % čine sudionici koji se ispred vozila ubacuju često, vrlo često ili uvijek. S druge strane, na postavljeno pitanje kako reagiraju prilikom vožnje iza vozila koje se kreće brzinom manjom od dozvoljene, 49,5 % sudionika izjasnilo se da im nije drago i da nikako ne reagiraju, njih 15,5 % izjasnilo se da nema nikakve promjene u ponašanju i da im to ne izaziva nikakve promjene u emocijama. Nemirnim i nestrpljivima postaje 29 %, trubi 9,5 % te viče i maše rukama 7 % sudionika anketnog istraživanja. Rezultati na pitanja djelomično se poklapaju sa samo-procjenom sudionika prema kojoj se 38 % svrstalo u skupinu kolerika, odnosno vozača koje karakterizira orijentiranost na cilj, uzbuđenost, hiperaktivnost, razdražljivost i ostalo. IzGrafikona 2. vidljivo je da „utrkivanje“ s drugim vozačima nikada ne radi 76,5 % sudionika, a ponekad 18 % sudionika. Udio sudionika od 5,5 % često se, vrlo često ili uvijek utrkuje s drugim vozačima. Ograničenja brzine na autocestama i brzim cestama uvijek se pridržava 18 %. Često i vrlo često 33,5 % sudionika pridržava se ograničenja na autocestama i brzim cestama, a njih 33,5 % ponekad i nikada od čega 8 % nikada. Ograničenja brzine u naseljenom mjestu uvijek se pridržava 12 % sudionika, a njih 54 % vrlo često ili često. Ograničenja brzine se nikada ne pridržava 4 %, a ponekad 29,5 % što je udio od 33,5 % u ukupnom broju sudionika. Trećina sudionika vozi neprimjerenom brzinom koja je vodeći uzrok smrtnih slučajeva i nesreća među mladim vozačima.
S obzirom na to da je uporaba mobitela u vožnji postala jedan od ključnih čimbenika vezanih uz sigurnost cestovnog prometa zbog distrakcije vozača, emocionalno i fizički, sudionicima je postavljeno pitanje o svrsi uporabe mobitela (Grafikon 3.). Sudionicima je postavljeno pitanje o uporabi mobitela tijekom vožnje na što je 30,5 % sudionika odgovorilo da nikada ne koriste mobitel u vožnji. Mobitel u vožnji koristi 2,5 % sudionika uvijek, 1,5 % vrlo često, 11 % često i 54,5 % ponekad. Uporaba mobitela je uvijek, vrlo često i često zastupljena s udjelom od 15 % što sa sudionicima koji ponekad koriste mobitel (54,5 %) čini relativno visoku zastupljenost uporabe mobitela tijekom vožnje. Tijekom vožnje mobitel se može koristiti u različite svrhe, a odgovori na pitanje o svrsi uporabe mobitela prikazani su uGrafikonu 3.
Mobitel u vožnji vrlo često koristi 48 % ispitanika i često 19 % ispitanika zbog slušanja glazbe što je i najzastupljeniji razlog za korištenje mobitela (Grafikon 3.). Slijedi razgovor koji 11,5 % sudionika vrlo često i 13,5 % sudionika često prakticira tijekom upravljanja vozilom. Tijekom vožnje 82 % sudionika nikada ne čita, pregledava ili piše elektroničku poštu. Slijedi pregledavanje i korištenje društvenih mreža sa 69,5 % i čitanje, pisanje i pregledavanje tekstualnih poruka s 40 %. Na mlade ljude vrlo često društvo ima znatan utjecaj koji može biti od pozitivnog do negativnog, izazivajući različite osjećaje, emocije i stanja. Na 42,5 % sudionika suputnici nemaju nikakav utjecaj. Suputnici djeluju opuštajuće na 21,5 % sudionika, a kod 22,5 % stvaraju osjećaj sigurnosti. Samo 10 % sudionika izjasnilo se da im suputnici stvaraju osjećaj nelagode. Razliku između utjecaja vršnjaka i odraslih osoba iskazalo je samo 3,5 % anketiranih. Rezultati ankete mogu biti povezani s izuzetnom važnošću društvenog života i stvaranja emocionalnih i društvenih odnosa mladih ljudi. Mladi ljudi, vrlo često zbog utjecaja društva i slabije sposobnosti donošenja odluka, konzumiraju opijate pod čijim utjecajem sjedaju za upravljač vozila (Grafikon 4.).
Pod utjecajem alkohola vozi najveći udio sudionika u odnosu na vožnju pod utjecajem droge ili lijekova. Udio sudionika od 2,5 % uvijek vozi pod utjecajem alkohola, a udio sudionika koji uvijek vozi pod utjecajem droga i lijekova je isti i iznosi 1,5 %. Često, vrlo često i uvijek vozilom upravlja pod utjecajem alkohola 12,5 % sudionika, pod utjecajem droga 5 % sudionika i pod utjecajem lijekova 5,5 % sudionika. Pod utjecajem opijata vozi uvijek 5.5 %, vrlo često 3 % i često 14,5 % sudionika. Rezultati analize mogu biti nepovoljniji, jer postoji mogućnost da ispitanici nisu u potpunosti iskreno odgovarali na pitanja.
5. TUMAČENJE REZULTATA
Tijekom odrastanja mlade osobe prolaze faze sazrijevanja, spoznavanja sebe i samopotvrđivanja te se razvijaju obrasci ponašanja i stavovi različiti od ponašanja u dobi djetinjstva. Mlade osobe se još uvijek razvijaju emocionalno i u odnosima s vršnjacima, društvom i obitelji te traže svoj identitet kao pojedinci. Testiraju svoje granice i sposobnosti, imaju tendenciju biranja rizičnijih opcija i potrebu dokazivanja pred vršnjacima. Na temelju istraživanja i analize prikupljenih podataka o stavovima i ponašanju mladih vozača u Šibensko-kninskoj županiji 53 % sudionika anketnog istraživanja svrstalo se s aspekta vožnje, prema samo-procjeni, u skupinu kolerika i flegmatika. Naime, kolerici su razdražljivi, uzbuđeni, s manje strpljenja u vožnji što prilikom vožnje u naseljenim mjestima može rezultirati različitim konfliktnim situacijama, brzopletim odlukama i reakcijama koje mogu rezultirati teškim i tragičnim posljedicama. S druge strane, flegmatici se ne uzbuđuju lako tijekom vožnje, opušteniji su čime njihove reakcije mogu biti sporije što se ne smatra najprihvatljivijim karakteristikama vozača u današnjem prometnom sustavu. Na mjesečnoj razini svaki dan motornim vozilom upravlja 34 % sudionika, a njih 33,5 % manje od 7 dana. Češće upravljanje motornim vozilom obogaćuje iskustvo vozača što je važno za mlade vozače. Nedostatak vozačkog iskustva može biti jedan od uzroka nastanka prometnih nezgoda i konfliktnih situacija. Razina stečenog iskustva može utjecati na sigurnost vozača i osjećaj ugode tijekom vožnje. Vožnja gradskim cestama stvara nelagodu za 50 % sudionika, autocestom za 24 % sudionika i brzom cestom za 17,5 % sudionika. Navedeno bi mogla biti posljedica nedovoljnog iskustva u dinamičnom prometnom okruženju koje stvara mentalno opterećenje mladim vozačima zahtijevajući istovremeno primanje i obradu različitih informacija i automatiziranost radnji vozača.
Na temelju analize prikupljenih podataka može se zaključiti da mladi vozači imaju određenu sklonost k prekoračenju pravila i rizičnom ponašanju u prometu. Razine opreza usmjerene prema najranjivijim skupinama u prometu su nedovoljne, vjerojatno zbog nedovoljne osviještenosti, shvaćanja opasnosti i mogućih posljedica. Na performanse vozača i kontrolu nad motornim vozilom utječe sjedenje u preporučenom položaju namještajući sjedalo u adekvatnu poziciju što prije početka vožnje radi 37 % sudionika. Provjeru i namještanje vozačkih ogledala prije početka vožnje obavlja 34 % sudionika iako se korištenjem pravilno postavljenih vozačkih ogledala mogu spriječiti konfliktne situacije i omogućiti bolji uvid u prometnu situaciju. Sigurnosni pojas značajno smanjuje broj smrtnih slučajeva na prednjim sjedištima automobila. Unatoč tome 16,5 % sudionika nikada ne veže sigurnosni pojas, vjerojatno ne shvaćajući važnost vezivanja i rizike neuporabe sigurnosnog pojasa (Calisir i Lehto, 2002.).
Neprimjerena brzina jedan je od najčešćih uzroka prometnih prekršaja i nesreća koje su skrivili mladi vozači, no unatoč tome ograničenja brzine na autocestama i brzim cestama uvijek se pridržava samo 18 % sudionika te u naseljenim mjestima samo 12 % sudionika. Iako je precizna percepcija brzine iznimno važna za sigurnost prometa (Wu, 2017.), problem neprilagođene brzine vožnje posebice je izražen kod mladih vozača (Fernandes et al., 2010.;Bates et al., 2016.). Fizičku, kognitivnu, vizualnu i zvučnu distrakciju tijekom vožnje uzrokuje uporaba mobitela što prakticira uvijek, vrlo često i često 15 % sudionika i to u najvećem udjelu zbog slušanja glazbe. Primjena mobitela tijekom vožnje je prisutna kod mladih vozača što je pokazalo i istraživanje provedeno u SAD-u, Kanadi i državama Europe (Lyon C. et al., 2020.) gdje je zastupljenost uporabe mobitela u svrhu čitanja SMS poruka, elektroničke pošte ili pregledavanja društvenih mreža značajno viša. Mladi vozač koji čitaju SMS poruke, e-mail ili pregledavaju društvene mreže tijekom vožnje čine udio od 63,6 % u Kanadi, 30,4 % u SAD-u te 62,9 % u Europi. Koliko uporaba mobitela u vožnji ometa vozača pokazuje činjenica da je ista postala jedan od ključnih čimbenika vezanih uz sigurnost cestovnog prometa. Pritisak vršnjaka može rezultirati željom mladih vozača da se prave važni ili da se dokažu pred vršnjacima i time mogu biti okidač za rizično ponašanje u prometu. Vršnjaci nemaju utjecaj na 42,5 % sudionika, a razliku između utjecaja vršnjaka i odraslih osoba iskazalo je samo 3,5 % anketiranih. Rezultati ankete mogu biti i povezani s izuzetnom važnošću društvenog života i stvaranja emocionalnih i društvenih odnosa mladih ljudi. S obzirom na navedeno, objektivnost i svjesnost utjecaja društva na njih može biti dvojbena. Pod utjecajem alkohola uvijek vozi 2,5 %, droge 1,5 % i lijekova 1,5 % sudionika. Vrlo često vožnju pod utjecajem opijata prakticira 3 % sudionika, a njih 14,5 % često. Zbog mogućnosti da ispitanici nisu u potpunosti iskreno odgovarali, rezultati ankete možda su nepovoljniji. S obzirom na navedeno i uzimajući u obzir negativne utjecaje opijata na psihičko, mentalno i fizičko stanje, udio sudionika koji vozi pod utjecajem opijata može se opisati kao zabrinjavajuća.
6. ZAKLJUČAK
Tijekom odrastanja mladi ljudi mijenjaju stavove, navike i ponašanje na čije promjene imaju utjecaj roditelji, društvo i okolina. Stavovi, navike i ponašanje mladih ljudi odražavaju se i na ponašanje u prometu. Uporaba mobitela u vožnji, nekorištenje sigurnosnog pojasa, nepoštivanje prometnih pravila, vožnja pod utjecajem opijata i umora neke su od navika mladih vozača. Uz navedeno, neiskustvo u dinamičnom cestovnom okruženju može se povezati s većom stopom nesreća mladih vozača u odnosu na stope nesreća vozača drugih dobnih skupina. Provedeno istraživanje o stavovima i ponašanjima mladih vozača Šibensko-kninske županije ukazalo je na činjenicu da sudionici podcjenjuju rizik prebrze vožnje i utjecaj uporabe mobitela na performanse vožnje. Isto tako, sudionici nisu u dovoljnoj mjeri svjesni važnosti pravilnog sjedenja za upravljačem motornog vozila, provjere i namještanja unutarnjeg i vanjskih vozačkih ogledala i uporabe sigurnosnog pojasa. Istraživanje je provedeno kako bi se dobio širi uvid u stavove i ponašanje mladih vozača Šibensko-kninske županije, a rezultati su vjerojatno slični i u ostalim županijama. Iako je ovo istraživanje dalo vrijedne rezultate, elementi i čimbenici koji mogu značajnije utjecati na stavove i ponašanja mladih vozača nisu se mogli detaljnije istražiti. Na temelju rezultata i ograničenja istraživanja, preporuka je da se buduća istraživanja usredotoče kako spol, dob, obrazovanje, godine vozačkog iskustva mladih vozača utječu na rizična ponašanja, uporabu mobilnog uređaja, poduzimanje radnji u vozilu prije početka upravljanja vozilom. Isto tako, buduća istraživanja trebala bi se usmjeriti na uzroke stvaranja osjećaja nelagode i nesigurnosti u korelaciji s dinamikom i učestalošću vožnje te godinama vozačkog iskustva mladih vozača. Istraživanja bi trebala uključiti veći broj sudionika kao i utjecaj distrakcija iz okoline na mlade vozače. Neadekvatna razina svjesnosti mladih vozača o ponašanju u prometu te rizicima i posljedicama devijantnog ponašanja u prometu ukazuje na potrebu provođenja dodatnih edukacija temeljenih na osobnom kontaktu i primjerima iz vlastitog života i akcija koje bi prvenstveno trebale uključivati podizanje prometne kulture te povećanje opsega prometnog obrazovanja i razine svijesti. Isto tako, neki od mogućih prijedloga jesu omogućiti vozačima stjecanje iskustva u različitim prometnim okruženjima primjenom simulatora i aplikacija, pojačati nadzor policije ili uvesti obvezu primjene limitatora brzine.